Hefur minnkað fótapláss í flugvélsætum áhrif á öryggi?
lágt verð þyrluinnlegg FATO,
Heliport TLOF ljósbirgðir,
innfelld snertiljósaverksmiðja,
innfelld snertiljósaverksmiðja,
Nýlega sýndi myndband sem birt var á netinu að vegna lítillar sætishalla í flugvélum var höfuð hans læst af sætinu fyrir framan hann þegar hann hallaði sér fram, sem gerði honum ómögulegt að taka á sig viðeigandi-stöðuþolið högg. Myndbandið vakti fljótt heitar umræður á netinu. Svo, hefur minni sætishæð í flugvélum virkilega áhrif á flugöryggi? Eru einhverjar skýrar reglur frá eftirlitsstofnunum um þetta?
Reyndar setur alheimsflugiðnaðurinn ekki samræmt „lágmarksgildi“ fyrir sætahæð, heldur notar -öryggisstaðla sem byggja á frammistöðu sem stífa þvingun.
Ekki byggt á „þægindum“ heldur „skaðamörkum“
Alþjóðlegir samningar um almenningsflug og innlendar flugreglur kveða ekki á um að sætahæð megi ekki vera minni en ákveðin stærð. Eftirlitsstofnanir á sviði almenningsflugs, þar á meðal bandaríska flugmálastjórnin (FAA) og Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA), stjórna aðallega öryggisgrunnlínum úr þremur víddum:
• Loftfarið verður að uppfylla kröfur um 90 sekúndna neyðarrýmingartíma;
• Uppbygging sætis verður að uppfylla styrkleikastaðla;
• Uppsetning sætis má ekki hindra gangganga eða loka fyrir neyðarútganga.
Eftirlitsstofnanir hafa tekið sætishæð inn í lofthæfisvottorð loftfara, en matsviðmiðin beinast að „meiðslumörkum“ frekar en þægindum farþega.
FAA, EASA og aðrar eftirlitsstofnanir krefjast þess að flugvélaframleiðendur standist tvö lykilpróf meðan á lofthæfisvottun stendur:
• Uppbygging sætisins verður að þola kraftmikið högg upp á 16g;
• Með farþega spenntum öryggisbeltum og í höggþolinni-stöðu verða áverkavísarnir (HIC) að uppfylla öryggismörk.
Að standast öll öryggispróf innan tilgreinds sviðsbils telst samræmi.
Sætaskipan er ekki eitthvað sem flugfélög geta "að geðþótta stillt."
Margir trúa því ranglega að flugfélög geti aukið sætaþéttleika af geðþótta eða dregið úr sætabili, en svo er ekki. Þegar loftfar fær tegundarvottorð er samþykki ekki aðeins veitt fyrir grunnbyggingu eins og skrokkinn heldur einnig fyrir sérstaka hönnun eins og skipulag farþegarýmis og fjölda sæta.
Í ESB gefur EASA út lofthæfisvottorð fyrir sérstakar farþegarými og sætisnúmer, þar á meðal samþykkt dæmi um skipulag með miklum-þéttleika. Til dæmis hefur hár-skipan farþegarýmis ATR 72-600 flugvélarinnar hlotið EASA vottun. Þessi vottun er byggð á lofthæfistöðlum (eins og frammistöðukröfum eins og neyðarrýmingargetu) og tilgreinir ásættanlegan fjölda farþegasæta og skipulagssvið í vottunargagnablaði flugvélarinnar.
Í Bandaríkjunum krefst FAA þess að allar breytingar á sætakerfinu verði að vera í samræmi við hönnunarsamþykkisferli FAA, svo sem að sækja um samþykki fyrir hönnunarbreytingar samkvæmt viðeigandi ákvæðum Federal Aviation Regulations (14 CFR) eða staðhæfingaraðferðir eins og Technical Standard Order (TSO) eða Supplemental Type Certificate (STC).
Eins og er, er há-sætaskipan ýmissa flugfélaga innan samþykktra hönnunarmarka og hefur ekki farið yfir lofthæfismörk.
Áður fór opinber hópur fram á beiðni FAA og hélt því fram að of lítill sætishalli gæti haft áhrif á skilvirkni neyðarrýmingar og framkvæmd höggþolinna stellinga. FAA lýsti því yfir að engar vísbendingar séu um að núverandi stærð sætis komi í veg fyrir að flugvélin ljúki neyðarrýmingu innan 90 sekúndna og að höggprófunargögnin fyrir öll vottuð skipulag séu innan öruggra marka.
Samantekt
Kjarnarökfræði reglugerðar um almenningsflug er ekki að skilgreina beint „lágmarkssætahalla“, heldur að tryggja að hvert sætaskipan uppfylli öryggisstaðla með ströngum kröfum um frammistöðu í lofthæfi. Með öðrum orðum, sætaskipan hvers loftfars sem tekin er í atvinnurekstur verður að vera vottuð og vera í samræmi við öryggisreglur.
